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1/ 我是最航运丹尼斯，发现有不少在集装箱运价上涨时宣扬连续涨势，而在价格下跌后又急忙预言大跌势，尽管稳定结构下年后连续缓跌3月特别4月挺价是常识。这种行为反映出一种表面上的分析，忽视了深层次因素对市场的影响。事实上，系统的结构才是决定其输出结果的关键，而非简单地依据已经发生的变化来预测未来。这种基于滞后指标的预测方法，往往不能准确捕捉市场的本质动态。

2/ 当下全球集装箱运价的背后，真正的决定性驱动因素并非需求侧的巨大波动。实际上，需求的变化通常相对稳定，大幅波动并不常见。相反，是有效运力的变化对运价产生了决定性的影响。有效运力不仅包括实际的船舶数量，还涉及到船只的运营效率、港口处理能力、航线的可用性以及其他物流链条中的环节。例如，如果一个主要航线因为某些原因受阻，即便需求保持不变，运力的有效缩减导致运价的快速上涨。这个在2021年苏伊士运河的搁浅堵船事件和这次的红海危机我相信大家已经被二次教育了。

3/ 此外，政策变化比如4月欧盟反垄断豁免结束、更多的地缘政治事件、行业环境新法规以及技术革新等因素，都能通过影响有效运力的配置和利用效率，进而对集装箱运价产生深远的影响。因此，对集装箱运价趋势的分析需要深入理解这些复杂因素及其相互作用，而非简单地从表面的需求和供给关系出发。真正洞察市场趋势，需要对航运行业的系统结构有深刻的理解，以及对各种内外部因素如何影响有效运力的综合分析。这样的分析视角能够提供更为准确和深入的市场预测，而不是仅仅依赖于事后的、表面的数据解读。

4/ 根据Linerlyrica，受中国新年假期影响，虽然租船市场的活动有所放缓，但租金率却依旧坚挺并持续上升。这一现象与往年中国假期后通常会出现的闲置运力积累的情况有所不同。目前，市场上可用的超过3000标准箱的开放单位异常稀缺，表明不同尺寸段的集装箱闲置运力都在持续减少，反映出市场对于运力的需求依然旺盛。此动态揭示了几个关键趋势：首先，尽管全球事件如中国新年可能暂时影响市场活动，但长期的运力需求和租金率走势更受市场供需关系的影响。其次，租船市场的反应揭示了船公司对未来市场预期的积极态度，他们通过锁定长期租约来确保运力供应，同时利用市场低谷期进行成本效益更高的交易。最后，船型的特定需求和供给情况，如迅速交付的巴拿马型船舶的短缺，进一步加剧了市场的竞争，推高了租金和购船成本。这些因素共同作用下，预示着集装箱航运在应对全球贸易波动和市场需求变化时的灵活性和适应性。

5/ 综上，在集装箱班轮行业中，价格传导机制反映了全球班轮网络的紧密相连性和复杂性。红海航路的中断迫使联盟船公司采取绕航非洲好望角的措施，这不仅增加了航程距离，也导致了运营成本的上升。这一变化首先导致亚洲至欧洲航线的运价显著上涨，紧接着，由于全球集运市场的互联互相影响，美线等航线运价也经历了相应的抬升，反映出运费上涨的波及效应。与此同时，由于运价的上升反映了运力需求的增加，租船市场随之变得更加活跃，租金水平上升。

6/集运当然仍存产能过剩问题，不过 当这场以年计的危机开始退潮时，我们可以预见联盟船公司美线和欧线核心盘将通过相互影响挺价策略，尽量延缓退潮的效应。这种策略可能包括调整航班频次、慢速航行、优化船只配置或协商更有利的长期合同，以保持运价在较高水平。美线和欧线之间的这种相互作用不仅凸显了它们在全球贸易网络中的重要性，也反映了船公司在面对市场波动时的灵活应对策略。租船市场作为这一连锁反应的最后环节，其调整可能会更加滞后。租船市场的价格通常是基于对未来供需关系的预期，而在危机退潮期间，这些预期可能会发生变化。船公司可能会根据市场条件的变化重新评估其船只的需求，从而影响租船市场的价格和活动水平。长期而言，租船市场的稳定和调整将是对全球航运市场复苏力度和持久性的一个重要指标。

7/ 观点不变，这次红海危机将经历完整四个阶段的过程将以年计，现在就到危机消除退散阶段了？